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　　我國應加強高科技纖維及復合材料研發的前瞻性。在前不久中國化纖工業協會召開的“十二五”碳纖維及復合材料發展研討會上，專家們提出了這一觀點。代表們看似有些激烈的發言，讓筆者感觸頗深。他們幾乎都談到這一問題，以碳纖維為例，由于我國認識上的滯后，碳纖維國產化進程落后于發達國家幾十年。在碳纖維的應用方面，目前我們的認識仍然落后于發達國家，這又將導致碳纖復合材料在相關產業領域的應用遠遠滯后于發達國家。后知后覺，已成為制約我國在高科技領域道路上快速發展的致命傷。
　　
　　在今年的上海車展上，中科院先進技術研究院率先展出的一款碳纖維電動車著實讓人眼前一亮，眾多參觀者駐足觀望。前去參觀的溫家寶總理特別鼓勵中科院要敢于突破、善于創新，在新能源汽車的開發領域及其產業化中取得突破性成果。
　　
　　這輛概念車身材嬌小，從尺寸上看，不過是輛QQ級別的小型車，但正是這輛小型車卻有著超乎尋常的功力。這輛從傳動裝置到整體框架全部自主研發制造的小車采用純電動驅動，最高時速可以達到100公里／小時，充滿一次電可以連續行駛超過百公里。
　　
　　比電力驅動更引人注意的是其高剛度車身。這輛車拋棄了傳統的鋼結構車身，大量采用碳纖維材料制成，碳纖維用量達到了21公斤，加上其他輕量化材料，車上的復合材料用量達到了31.36公斤，比使用鋼鐵減輕了60多公斤，超輕量化的車身使得整車的能耗也隨之降低。
　　
　　更值得一提的是車身采用的碳纖維復合材料。在車子體重大大減輕的同時，這種材料抗沖擊性遠超過鋼鐵，特別是用碳纖維制成的方向盤，機械強度和抗沖擊性相比以前分別提高了35%和20%以上。整車強度理論上也比普通材料車強上20%到30%。
　　
　　據中科院先進技術研究院的負責人介紹，這款車雖研發出來不過幾個月，卻已經在工博會、高交會等大型展會上一展風采。據了解，雖然現在這輛車只是實驗室產品，但它的市場反應已經超出了研發人員的預料。幾次展示下來，人們感受到了產品極強的市場需求。展出期間，中科院的參展人員不斷收到訂貨合同。
　　
　　然而，當我們將目光投向歐、美、日等發達國家時，我們不由得感嘆巨大的差距。目前，在認識和成功開發生產車用碳纖維復合材料方面，發達國家已領先于我們，在碳纖維新材料的運用方面也超出了我們一大步，而且他們也已認識到推動車輛行駛的低碳化，促進車用材料的綠色生產，必將引領汽車工業革命性的變革。
　　
　　目前，德國、日本都已醞釀在未來兩三年內實現碳纖維汽車的量產化。德國碳纖公司與寶馬公司于2009年成立合資公司，投資1億美元在美國建立碳纖維工廠，目的是為了使碳纖維復合材料大量運用于寶馬汽車的制造，使寶馬車領先實現輕量化。無獨有偶，日本東麗公司早在2008年就已投資2430萬美元建立汽車中心，將生產的碳纖維復合材料首次應用于奔馳汽車的制造，使該車減重10%以上。近年來，世界各大汽車制造商已與碳纖維復合材料廠商聯手行動，加快推進碳纖維復合材料在汽車領域的應用，實現汽車的減重與節能。
　　
　　然而，我國與世界發達國家在這一領域的開發與應用均存在較大差距，究其原因，主要是思想認識上遠遠滯后于發達國家，在產業規劃發展方面缺乏整體性和前瞻性。據業內人士反映，“十二五”期間，我國將大力發展新能源產業，著力發展節能型新能源汽車。但就目前而言，國家尚未將新型復合材料的發展項目納入國家新能源汽車發展規劃。業內專家指出，我國在碳纖維等高性能纖維及復合材料的開發上已落后于發達國家數十年，就不應在應用及推廣上再被發達國家遠遠拋至身后。
　　
　　中科院先進技術研究院研制的這款電動車，可以說填補了我國這方面的空白，雖然距離該項目量產化還有一段很長的路要走，但畢竟是我國自己的“原創作品”，擁有完全的自主知識產權。如果國家相關部門能夠充分認識到高技術纖維及復合材料對新能源汽車以及新能源產業具有重要性，并加以有力的政策引導，中國有希望通過自己的力量縮短與發達國家的差距。
　　
　　中國汽車2010年產銷突破180萬輛，躍居世界第一。汽車的減重需求以及對安全、舒適、節能、環保的要求，必將對碳纖維及復合材料形成強烈需求。空中客車A380復合材料運用達到85%，汽車大量使用復合材料目前雖滯后于大飛機制造領域，但這是大勢所趨，我們不能再后知后覺，坐失良機。