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　　今年下半年以來，日本制造業的聲譽不斷受到重創。11月底，繼神戶制鋼所、三菱材料之后，全球最大的碳纖維生產商日本東麗株式會也承認旗下生產輪胎用線材的子公司Toray Hybrid Cord Inc數據造假行為，讓“日本制造、日本匠人”再次走下神壇。
　　
　　神話破滅的背后
　　
　　當東麗被指出數據造假，不少人第一反映是其作為優衣庫的供應商，優衣庫的服裝質量會不會有問題。可是別忘了，東麗最大的優勢產業是碳纖維。國際碳纖維市場的半壁江山被日本占據：東麗、東邦和三菱麗陽3家企業便擁有全球丙烯腈基碳纖維50%以上的市場份額。日本生產的碳纖維無論質量還是數量上均處于世界領先地位，東麗更是世界上高性能碳纖維研究與生產的“領頭羊”。其不僅是全球汽車、飛機制造企業，如戴姆勒、波音公司的供應商，東麗的碳纖維型號還是行業的強度標桿。
　　
　　中國碳纖維落后日本30年？
　　
　　一直以來我們都在說中國碳纖維比日本落后30年，事實真的如此嗎？
　　
　　看今日
　　
　　12月17日，第二架C919大型客機在上海浦東國際機場完成首次飛行，這意味著C919大型客機逐步拉開全面試驗試飛的新征程。
　　
　　國產大飛機C919飛機從外形到內部布局，都由中國自己設計研制，共花費7年時間。大飛機機身的15%采用了樹脂基碳纖維材料，這是民用大型客機首次大面積使用這種材料，在同等強度下，它的重量比傳統材料輕80%，疲勞壽命更長。國產高技術纖維芳砜綸的使用，使大飛機再度“瘦身”，整體減重7%左右。
　　
　　就在昨日，吉林化纖宣布該集團8000噸大絲束碳纖維碳化項目一期2000噸生產線試車成功。該條生產線是全球唯一的大絲束碳纖維碳化生產線，其裝備水平、生產能力全球領先。大絲束碳纖維制備技術是碳纖維行業低成本化的關鍵技術之一，也是碳纖維在工業領域大面積應用的主要技術路徑，但此前較長一段時期，中國生產的碳纖維全是小絲束。大絲束碳纖維生產效率高，生產成本比小絲束低30%以上，在復合材料制備過程中鋪層效率高。
　　
　　今年1月，哈爾濱天順化工科技開發公司宣布，繼在2015年底成功達產低成本T700級碳纖維基礎上，利用自產千噸線生產的原絲，再次突破低成本T800級碳纖維生產技術。目前，天順化工規模化生產的T800級碳纖維成本僅為350元/公斤，該技術不僅打破了部分國家在高性能碳纖維領域對我國實施的貿易封鎖，更將生產成本降到國際價格的1/3。
　　
　　中國紡織工業聯合會副會長、中國化學纖維工業協會會長端小平曾表示，目前，中國單個碳纖維企業的年產能突破1000噸，多家企業突破干噴濕紡技術，碳纖維產品已覆蓋高強、高強中模、高強高模等多個系列，其中T700級碳纖維已具備較強市場競爭力，T800級碳纖維性能基本與國外同類產品一致，M30、M35、M40級碳纖維可滿足國內市場應用需要。
　　
　　在企業經營方面，重點碳纖維企業的經營效益有所改善，個別企業已經實現贏利，行業整體的生產經營狀況有所好轉。比如，威海拓展已經連續多年實現贏利，中復神鷹碳纖維公司2016年實現贏利。江蘇恒神股份、吉林化纖集團碳谷公司成為新三板掛牌企業，威海光威復合材料股份有限公司今年9月正式登陸深圳證券交易所創業板。碳纖維企業正在進入資本市場，以獲得更多的資金支持。
　　
　　在應用方面，國內市場對碳纖維的需求仍保持增長，建筑補強領域的碳纖維用量與上年相比基本保持穩定，約為1200噸左右。風力發電、汽車零部件、管道需求增長較大。碳纖維預浸料需求也保持一定增長，原因是體育休閑領域的碳纖維用量有小幅上升，雖然球拍、高爾夫球桿、漁具等傳統體育休閑領域的碳纖維應用市場雖已趨于飽和，發展速度有所減緩，但隨著消費結構不斷升級，消費者對個性化產品提出更高要求，從而使碳纖維新產品的更新速度加快，比如，碳纖維在手機和筆記本外殼、滑雪產品、戶外產品、箱包、小型無人機等新興休閑領域的用量逐漸增多。目前，我國已經成為碳纖維生產大國，但還不是碳纖維生產強國。
　　
　　相關專家表示，隨著我國碳纖維行業在自主研發方面的不斷突破，碳纖維的產量將會保持較快增長，預計2017年能接近5500噸，2020年有望達到7000噸，到2022年將超過1.3萬噸。
　　
　　隨著國內碳纖維自給能力的提高，預計我國碳纖維的需求也將能得到較好的釋放。按照近年來我國碳纖維需求量年均增速，預測“十三五”期間我國碳纖維需求量將保持14%以上的年均復合增速，到2022年我國碳纖維需求量將超過4.8萬噸。
　　
　　這些數字說起來容易，卻不知道為了突破日本和美國等碳纖維“巨頭”的技術壟斷和封鎖，中國碳纖維產業花費了近半個世紀的時間。
　　
　　看起點
　　
　　1959年，日本發明了用聚丙烯腈為原絲加張力牽伸制造碳纖維的方法，西方于上世紀70年代開始商業化。
　　
　　中國碳纖維研究始于上世紀60年代初，但由于西方對中國高度技術封鎖，加上國內資源緊張，碳纖維的相關研究工作進展非常緩慢。
　　
　　上世紀90年代初，嘗試做技術引進的企業都宣布失敗。在之后的幾年里，國家累計投入2600多萬元，用于碳纖維的研發和生產，一定程度上滿足了部分國防軍工的需求。但在產品質量與技術方面仍與日本有較大差距，同時成本一直居高不下。2000年，國內只有3家企業在勉強支撐做碳纖維的研發與生產。
　　
　　如果沒有“讓中國碳纖維更強”夢想的支撐，國產碳纖維企業堅持不到今天。
　　
　　民族企業家為夢想而戰
　　
　　張國良，中復神鷹碳纖維有限責任公司董事長、連云港鷹游紡機集團有限責任公司技術研究院院長，就是中國眾多懷揣并勇于實踐這個夢想的人之一。2005年時，年近50歲的張國良還在從事紡織機械生產領域的工作。當時苦于為公司發展尋找新項目的他，接觸了解到碳纖維的優越功能和廣泛用途。
　　
　　碳纖維被譽為“新材料之王”、“黑黃金”，是具有高強、耐高溫、耐腐蝕、導電好的特種高性能纖維，在交通、醫療特別是在國防軍工、航空航天等領域有著極其重要的地位。也正是因此，碳纖維的制備技術難度很高，被日美等少數國家長期封鎖壟斷，雖然我國在碳纖維領域的研究已有40多年，卻一直沒有實現產業化，在相關應用領域的碳纖維原料需求始終受制于人。
　　
　　巨大的使命感以及對這項技術的癡迷，使張國良把打拼多年的公司交給職業經理人打理，自己全身心投入碳纖維技術的產業化之路。當時，國內的碳纖維研究基本局限于實驗探索階段，業內專家們對張國良的想法也是一片質疑之聲：“碳纖維難度太大，有些國內企業幾個億的投資砸進去，連碳纖維原絲的影子都沒見著，你能行？”然而，執著的他一旦認準了這個方向，哪怕是傾家蕩產，也要造出中國人自己的碳纖維。從此，張國良帶領團隊一頭扎進了碳纖維的研發攻關課題中。
　　
　　2005年9月29日，碳纖維項目正式啟動，多年從事紡織機械的生產經驗讓張國良敏銳地發現，碳纖維的生產原理與腈綸的生產工藝有相通之處，只是技術要求更加苛刻。他查遍有關碳纖維的信息，記錄下3000多個主要工藝數據，花費了幾個月的時間，他幾乎找遍了國內碳纖維的專家，把一輛吉普車跑得幾乎散了架。正是因為這股癡迷的勁頭，一群滿懷碳纖維“中國造”夢想的人，帶著幾十年碳纖維研究的經驗跟隨張國良組成了一支“碳纖維產業化國家隊”。
　　
　　簡單說，碳纖維的原絲就是“無瑕疵”的腈綸，再將原絲經過碳化就得到了最終產品。然而，要真正做到“無瑕疵”和實現穩定的碳化過程要經過多次的技術攻關。從實驗室技術到產業化并不是一個簡單的過程，沒有設備、沒有技術，除了自主創新，張國良和他的團隊別無選擇。
　　
　　試生產過程也是困難重重，由于輸料管堵塞，漿料越來越稀拉不出絲來，問題一個接著一個，而生產線一旦開車就不能停，每天試驗花掉的錢相當于購置一輛全新桑塔納汽車的資金，每當大家感到困惑時，給出解決方向的還是張國良。
　　
　　在不斷的技術攻關中，張國良帶領團隊取得一個又一個突破，生產線規模不斷擴大，技術成熟度不斷提升，2007年張國良成功生產出第一批碳纖維；2010年，100噸T300級碳纖維規模生產，打破了發達國家對國內碳纖維市場的長期壟斷；2015年團隊成功攻下了干噴濕紡T700碳纖維工藝，成為我國唯一個攻克這一工藝難題的企業。
　　
　　在碳纖維生產步入正軌后，張國良持續加大碳纖維的后道制品研發力度，將碳纖維成功應用到紡織機械零部件、空軌列車車廂等更多民用產品中，以及投入到航天及火箭等國家尖端領域和國防建設領域的應用中。
　　
　　在碳纖維的研發應用道路上，還有許許多多像張國良一樣的企業家們在奮斗。